[摘要] 作为一座喀斯特地貌山城，贵阳在修建轨道交通时会遇到哪些防水难题？轨道交通主体工程大多低于地平面，如何止水排水？10月31日，记者采访了轨道交通公司相关技术人员，详细解读贵阳轨道交通如何练就一身过硬的“避水”功夫。
作为一座喀斯特地貌山城，贵阳在修建轨道交通时会遇到哪些防水难题？轨道交通主体工程大多低于地平面，如何止水排水？10月31日，记者采访了轨道交通公司相关技术人员，详细解读贵阳轨道交通如何练就一身过硬的“避水”功夫。
“喀斯特”地貌：地下工程面临“水困”
贵阳是一座典型的“喀斯特”地貌山地城市，丰富的溶岩分布造就了溶洞奇观，但也给城市轨道交通建设带来了极大的技术难题。
轨道交通工程的建设面临断层破碎带、岩溶管道水、涌水、突泥、溶洞等不良地质，比如：1号线所经区域有高达60%——70%的地段位于岩溶发育或强发育地段；轨道交通1、2号线换乘车站——延安路站处于可溶岩分布区，加上暗河流经，地下水极为丰富，据勘测，1号线上延安路站基坑日涌水量达11806～23612立方米，同一站点2号线上的基坑日涌水量则达2141～4282立方米。
日涌水量2141立方米，意味着平均每地下水从岩层中涌出的水量达1.49立方米，这相当于79只桶装水（每桶18.9升）的水量。
在隧洞建设过程中，如果不对线路经过的部分溶岩中的缝隙、通道进行填埋、注浆等，不对涌水进行封堵、引排，轨道交通的地下工程就会变成“地下水库”。
“避水诀”之一：避水技术须经过多次论证
岩溶管道来水是轨道交通1号线、2号线线路设计的重大风险源之一，如何避开、导引这些岩溶管道来水，是设计方、施工方必须应对的一个问题。针对这一风险源，设计方提出专项设计并经专家论证后交由施工方，施工方则起草相应的施工方案，再经过专家论证后，对应的技术手段方能运用于线路建设中。
“避水诀”之二：注浆止水法挡住中等来水
据贵阳市轨道交通公司工程师介绍，在开挖2号线延安路站的车站基坑及车站南侧的岩体过程中，施工方就可能用到“注浆止水”法。
所谓“注浆”，就是将水泥浆注入地面以下的车站建筑、隧洞周围岩体可能的渗水通道中，以此隔断水量中等的来水。“简单点说，就像一块块堆起来的石头，水可以顺着石头间的缝隙流进来。通过注入水泥浆把这个缝缝填起来，填起来之后它们就凝成了一个整体，水就在（车站主体建筑）外边找不到通道进来了。”为了保障施工安全，施工方必须在开挖的同时就运用注浆止水技术阻挡涌水进入施工现场。
“避水诀”之三：连续墙咬合桩拦住大量涌水
延安路站北侧前期勘测中发现了地下暗河，建设过程中可能会有大量河水涌入车站主体建筑，针对这种特别大的涌水情况，施工方可能会采用地下连续墙或“荤素桩”也就是咬合桩的技术。
“地下连续墙相当于（用机械设备在车站周围）垂直抠一个凿下去，再用混凝土浇下去，形成一堵连续的墙”。“荤素桩”由相互咬合的一组混凝土桩组成，相邻两根混凝土桩中一根埋有钢筋，为“荤”桩，另一根则完全由混凝土构成，故得名“素”桩。将带钢筋的“荤”桩打入紧邻的两根“素”桩间，“一荤一素”相咬合连接，垂直列于车站基坑周围、紧贴车站北侧的岩体，再浇筑上一层边墙混凝土，涌水于是无缝可钻。
“避水诀”之四：集水井、水泵应对渗水情况
对于设计施工方而言，轨道交通建设过程中“避水”的首要思路，是将涌水阻隔于设计结构之外。然而再细致的止水设计，仍然可能有渗水情况发生。
这对这样的情况，设计施工方将相应地在车站和隧洞的段，每隔一段距离设置一个集水井，当集水井内的水位超过一定高度时，感应器会被激活以启动水泵将积水通过管道抽排出建筑结构，从而保障涌水不致危及轨道列车的运行和乘客的安全。
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