[摘要] 经过近6年建设，贵广高铁目前进入收官阶段，桥梁隧道、路基建设、轨道铺设等基础性工程已经全面完工，即将在9月初进入“联调联试”和安全评估阶段。
经过近6年建设，贵广高铁目前进入收官阶段，桥梁隧道、路基建设、轨道铺设等基础性工程已经全面完工，即将在9月初进入“联调联试”和安全评估阶段。
古代，用脚步丈量土地，人们很少会选择出发；近现代，借火车飞机用时间换取空间，人们乐意走出去看世界。3个多月后，贵广铁路开通，交通更为便捷，远行对于4000多万贵州人来说，将会变成一种说走就走的潇洒。
贵广高铁工程投资900多亿元，是首条山区高铁，也是目前西南地区投资总额的铁路交通枢纽。
“听说，贵广高铁每修一公里要一亿多元？”戚东是黔南州龙里北站附近的村民，看到记者来采访，这个至今没出过省的汉子啧啧感叹修高铁不容易。
由于贵州特殊的地理地貌，有人将贵广线喻为穿越喀斯特的超级地铁。如果遇到奇形怪状的溶洞，或坚硬如铁的岩石，技术人员会如何解决？ 本期“贵广高铁沿线行”开篇，将为您讲述高铁专家如何破解地质难题。
贵阳北站：地下有六七十个溶洞
每一个站台，都是日新月异。
站在观山东路大关附近高架桥上俯瞰，一条条蜿蜒交错的铁轨在崇山峻岭间恣意舒展。在这里，贵阳北站共引入贵广、长昆、渝黔、成贵、贵开城际五条线路，率先开通的，将是贵广线。
因为喀斯特的独特地貌，织金洞的美丽吸引了无数游人神往驻足。但是，对于修建地铁而言，溶洞并不是一种讨建设者们喜欢的地形。贵阳北站，这个我国西南地区规模的综合性铁路交通枢纽，地下竟然有六七十个溶洞。
溶洞是石灰岩在水中长期溶蚀的结果，工程中溶洞大部分情况下可以考虑为一种不良质。毫无疑问，溶洞对安全会有极大的考验。那么，这个难题如何解决？
中铁建设集团有限公司贵阳北站项目经理李宏伟说，贵阳北站的施工主要采取浇筑和喷注的方式，将溶洞里的稀泥置换成高强度的混凝土，将溶洞进行加固，把原本千疮百孔的溶洞变成一个完整的岩体再进行施工。
“我们站点在修建的过程中，需要挖平一座山。而这座山的碎石有10多万方，刚好填平了一条沟。”李宏伟将此称为绿色施工。
这是一座有10多米高的山。以往平山后，需要将碎石运送到其他地方处理。而贵阳北站附近刚好需要平整一条沟渠，这些碎石，便发挥了巨大作用。如果以一辆货车可以拉20方碎石来计算，这一座山的碎石，需要运一万次。
另据悉，建成后的贵阳北站，可同时停放社会车辆1700辆，将有效缓解停车难的问题。
龙里北站：炸药破解岩层难题
龙里北站是省城贵阳市的东大门，“南下经济通道”的重要窗口和门户，也是贵广高铁途经的第二站。高铁开通后，从龙里北站到贵阳北站不过10多，但两地的地质条件却大为不同。
坚硬的岩层，是负责龙里北站施工人员碰到的难题。
在龙里北站，从地面往地下挖不到一米，就会遇到坚硬的岩层。龙里站总面积为4万多平方米，地底下除了一个四五十平米大小的溶洞外，全是石头。
修高铁，仅基础施工而言，都需要至少往地底下挖两三米，如此之大的岩层面，是摆在施工者面前的道难题。
2014年1月26日，“轰隆……”一声沉闷的巨响，炸药炸开了龙里北站建设的序幕。当日起至3月，每天都需要动用700公斤左右炸药。这个数字，经过了精密的计算。
炸药一天一次，放炸药前，需要疏散100米范围内的无关人员，并且在洞口覆盖草带，防止碎石乱飞。
“其实，地下越硬，说明承载能力更好，对建筑有利，只不过施工难度加大。”中铁七局贵广铁路贵阳北站站房工程指挥部副指挥长的龚道清说。
贵广铁路全长857公里，在贵州境内有301公里，途经贵阳、龙里、贵定、都匀、榕江、从江等站，建成后贵阳至广州的列车运行时间将缩至4左右。
贵广高铁起于贵阳北站，途经贵阳市、龙里县、都匀市、三都县、榕江县、从江县、黎平县。共7个客运站，从贵阳北站起，经龙里北、贵定昌明、都匀东、三都、榕江和从江站出省，前往广州方向。
高铁贯通后，按时速250公里计算——龙里站至贵阳约15；昌明站至贵阳约25；都匀站至贵阳约30；三都站至贵阳约35；榕江站至贵阳约60；从江站至贵阳约70。
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